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环顾当今世界先进航空发动机的发展，"铼"从来是绕不过去的关键词：这种价格一克能达到数十元的稀土金属由于具备高温下高度稳定的特性，在近几十年间都是发动机涡轮叶片的重要制造成分。
不过，近日中国公布的一项新材料技术将很快改变这一现状：由某大学材料与工程学院研发的新型稀土材料陶瓷涂层将具备更强的耐热性能，价格也远比铼合金要低得多。
对当今的涡扇航发来说，更高的涡轮前温度就意味着更高效率及更强推力。但燃气的温度提升容易，以高压涡轮叶片为首的"热端部件"却始终难以变得更耐热：20世纪80年代美国研发的f119涡扇发动机（用于美国f-22a战斗机）的涡轮前温度就已经达到1650摄氏度左右，而十年后的f135发动机（用于f-35系列）的涡轮前温度却依旧在1600摄氏度左右徘徊，始终难以进一步提升。
当然，美国人并非不想提升涡轮前温度，而是做出了性能和成本上的取舍：f119和f135发动机涡轮叶片内的铼含量已经达到百分之六，再高上去谁也承受不起。
而对于更重视成本的民用航空发动机而言，"抠"也就难以避免：各大航发企业向下一代客机提供的涡扇发动机叶片含铼量始终在百分之三左右浮动，尽管更高的含铼量能带来无数好处，但考虑到铼供应协议已经能对客机生产企业的股价造成实质波动，航发企业显然都不愿意"饮鸠止渴"。
唯一的例外诞生在日本：石川岛播磨工业的xf9-1涡扇发动机在原型阶段即使用了"高铼工艺"，令该发动机的涡轮前温度达到了f119的水准，但很明显，水涨船高的铼价也使得xf9-1难以量产。
也正因为"铼"是一柄难以驾驭的双刃剑，西方国家很早就把目光投射到其它方向上：既然合金难以耐热，那耐热的陶瓷是否能像复合装甲一般，为合金穿上一层"耐热"的外套？
而这一技术方向的成果，便是现在国际上通行的氧化锆陶瓷涂层。但在苛刻的涡轮机工况下，它的效果也很有限，仅能降低100摄氏度左右的温度。
不同于氧化锆技术路线，此次中国公开披露的新型涂层是"貌似神离"的钽酸盐陶瓷。一言以蔽之，在当今世界所有的耐热陶瓷涂层当中，唯有这款钽酸盐陶瓷能够担负起在航发涡轮叶片上"兢兢业业"的大任：较其更能贴合航发叶片金属的品种难以耐热；而较其更加耐热的品种则又太脆，在高温高速挥舞下很容易形变脱离叶片，失去效用。
具体来说，钽酸盐陶瓷涂层的诞生使得中国航空发动机高压涡轮叶片的工作温度一跃提升到1600摄氏度，"追上"了美国的先进水平。而更重要的是，该材料的性能还有进一步增长的空间，预期可能可以达到1800度左右水平。
而在新材料的"加持"下，受益的将不仅仅是应用新型航发的战鹰，民用发动机的后来居上，乃至航天新概念的衍生都将变得完全可期。